Informationen zu Lenk- Ruhe- und Schichtzeiten

Informationen zu Lenk- Ruhe- und Schichtzeiten bei Fahrten mit dem Reisebus

tägliche Lenkzeit:	9 Stunden, 2 x wöchentlich 10 Stunden
wöchentliche Lenkzeit:	max. 6 Tageslenkzeiten bis zu 56 Stunden, danach Wochenruhezeit, im grenzüberschreitenden Personenverkehr bis zu 12 Tageslenkzeiten, danach Wochenruhezeit.
Doppelwochenlenkzeit:	90 Stunden
Lenkzeitunterbrechungen:	nach 4,5 Stunden Lenkzeit 45 Minuten oder 3 x 15 Minuten oder 1 x 30 und 1 x 15 Minuten
	1 Abschnitt à 4 Stunden 1 Abschnitt à 1 Stunde 1Abschnitt à 3 Stunden 1 Abschnitt à 2 Stunden 1 Abschnitt à 2 Stunden
Tagesruhezeit 2 Fahrer (innerhalb jedes Zeitraumes von 30 Stunden)	8 zusammenhängende Stunden für jeden der Fahrer
Schichtzeit	Regelungen in den Tarifverträgen für das Busgewerbe
Wochenruhezeit	45 Stunden
Verkürzung der Wochenruhezeit	36 Stunden am Standort des Fahrzeuges oder Wohnort des Fahrers. 24 Stunden unterwegs: Ausgleich bis zum Ende der dritten folgenden Woche.
Sonderregelung: Grenzüberschreitender Gelegenheitsverkehr	Im grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr muss der Fahrer die wöchentliche Ruhzeit nach höchstens 12 Tageslenkzeiten einlegen. Falls die Gesamtlenkzeit während der 12 Tage nicht die Höchstdauer übersteigt, die 12 Tageslenkzeiten entspricht, ist ein Verschieben der Wochenruhezeit bis zum Ende des 12 Tages zulässig.

Dazu einige Erläuterungen:

Die Schicht-, Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten sowie die Pausen sind teilweise auch in den Tarifverträgen für das Busgewerbe gesondert geregelt. Dies gilt z.B. für die Möglichkeit Pausen in Zeiten der Lenkzeitunterbrechung zu legen. Ferner regelt die EG-VO 3820/85 keinerlei Arbeitszeiten, diese sind entweder in den Tarifverträgen bzw. im Arbeitszeitgesetz geregelt.

Die Tageslenkzeit ist die Lenkzeit zwischen zwei täglichen Ruhezeiten oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit. Die Tageslenkzeit darf neun Stunden nicht überschreiten. Sie darf zweimal die Woche auf zehn Stunden verlängert werden. Als Lenkzeit gelten alle Zeiten, die mit der Fahrtätigkeit im Zusammenhang stehen und dementsprechend vom Kontrollgerät als Lenkzeit registriert werden. Dazu rechnen auch Aufenthalte vor Ampeln, Bahnübergängen oder bei Staus. Als Faustregel kann gelten: Solange der Motor läuft, handelt es sich um Lenkzeit (siehe Verkehrsblattverlautbarung Januar 2000).

Die höchstzulässige Gesamtlenkzeit in der Doppelwoche beträgt 90 Stunden. In der Woche maximal 56 Stunden (6 Tageslenkzeiten). Zur Berechnung der zulässigen Gesamtlenkzeit in der Doppelwoche sind zwei aufeinanderfolgende Kalenderwochen zu betrachten (z.B. erste und zweite Woche, zweite und dritte Woche usw.).

Nicht zulässig:	1. Woche:	34 Stunden Lenkzeit,
	2. Woche	56 Stunden Lenkzeit,
	3. Woche	56 Stunden Lenkzeit,
	4. Woche	34 Stunden Lenkzeit.

Zweite und dritte Woche: 112 Stunden Lenkzeit sind nicht erlaubt!

Als Kalenderwoche zählt die Zeit zwischen Montag 0.00h und Sonntag 24.00h.

Nach einer Lenkzeit von höchstens 4,5 Stunden hat der Fahrer eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten einzulegen. Die Lenkzeitunterbrechung von 45 Minuten kann durch Teilunterbrechungen von jeweils 15 Minuten ersetzt werden. Wird ein Fahrzeug von einem Fahrer länger als neun Stunden gelenkt, sind zwei Unterbrechungen von jeweils 45 Minuten Dauer einzulegen, die ebenfalls aufgeteilt werden können. Der Fahrer darf während dieser Unterbrechung keine anderen Arbeiten aus führen (also kein Bordservice!!!) Geschieht dies dennoch, kann die betreffende Zeit nicht als Unterbrechung anerkannt werden, es handelt sich vielmehr um Arbeitszeit. Reine Wartezeiten und Nicht-Lenkzeiten in einem fahrenden Fahrzeug, in einem Zug oder auf einer Fähre werden als Lenkzeitunterbrechungen anerkannt.
Das Gleiche gilt für Zeiten, die ein zweiter Fahrer im Fahrzeug verbringt, d.h. der zweite Fahrer kann seine Lenkzeitunterbrechungen anders als die Ruhezeit auch im fahrenden Fahrzeug verbringen. Wartezeit als auch Lenkzeitunterbrechungen des zweiten Fahrers im fahrenden Fahrzeug sind nach dem Arbeitszeitgesetz Arbeitsbereitschaft und damit Arbeitszeit. Entsprechend müssen die Grenzen für die maximale tägliche bzw. wöchentliche Arbeitszeit beachtet werden.

Die tägliche Ruhezeit kann im Fahrzeug verbracht werden, sofern es mit einer Schlafkabine ausgestattet ist und nicht fährt.

Die wöchentliche Ruhzeit muss nach spätestens sechs Tageslenkzeiten eingelegt werden. Die Wochenruhezeit schließt jedoch eine Tagesruhezeit mit ein. Der Fahrer muss eine wöchentliche Ruhzeit von mindestens 45 zusammenhängenden Stunden einlegen. Die Ruhezeit kann verkürzt werden, am Standort des Fahrzeugs oder am Heimatort des fahrers auf 36 zusammenhängende Stunden. Außerhalb dieser Orte auf 24 zusammenhängende Stunden. Als Ausgleich dafür muss bis zum Ende der folgenden dritten Woche ein zusammenhängender Ausgleich zusammen mit einer mindestens achtstündigen Ruhezeit erfolgen.

Die Ruhezeit ist jeder ununterbrochene Zeitraum von mindestens einer Stunde, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann. Eine Unterbrechung wird aber nicht schon dadurch Ruhezeit, dass sie mindestens eine Stunde dauert (z.B. ist eine einstündige oder längere Standzeit bei der Grenzabfertigung zwar eine Unterbrechung, aber keine Ruhezeit sofern das Merkmal der freien Verfügbarkeit über die Zeit fehlt).

Zur Einhaltung dieser komplizierten Bestimmungen besagt Art 15 der EG-VO 3820/85 ausdrücklich: 1. Das Unternehmen plant die Arbeit der Fahrer so, dass sie die entsprechenden Bestimmungen dieser Verordnung sowie der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 einhalten können. 2. Das Unternehmen überprüft regelmäßig, ob diese beiden Verordnungen eingehalten worden sind. Bei Zuwiderhandlungen ergreift es die erforderlichen Maßnahmen, damit sie sich nicht wiederholen.

Sinnvollerweise regelt die EG-VO 3821/85 in Artikel 14, dass das Unternehmen die Schaublätter nach der Benutzung mindestens ein Jahr lang gut geordnet aufbewahren und es den betreffenden Fahrern eine Kopie aushändigen muss. Die Schaublätter sind jedem zuständigen Kontrollbeamten auf Verlangen vorzulegen und auszuhändigen.

Für die Unterwegskontrollen müssen die Fahrer den zuständigen Kontrollbeamten auf Verlangen jederzeit das Schaublatt für die laufende Woche sowie in jedem Fall das Schaublatt für den letzten Tag der vorvergangenen Woche (wegen der Wochenruhezeit), an dem er gefahren ist, vorlegen. Die Schaublätter sind Fahrerbezogen. Bei Fahrerwechsel entnimmt der bisherige Fahrer sein Schaublatt und der neue Fahrer legt sein Schaublatt ein. Bei Wechsel des Fahrzeuges während der täglichen Arbeitszeit ist das Schaublatt mitzunehmen.

Aufgrund von vielen Busunfällen im Jahre 1992 hat das Bundesverkehrsministerium die Bundesanstalt für den Straßenverkehr (BAST) beauftragt, die Ursachen zu erforschen und Maßnahmen vorzuschlagen. Die Projektgruppe der BAST hat im Juni 1993 dann ihren Bericht und Maßnahmenpaket vorgelegt. Im Mittelpunkt der Diskussion stand die Frage, inwieweit zwischen Lenkzeiten und Unfällen ein Zusammenhang besteht und welche Maßnahmen dazu dienen, Unfälle zu vermeiden. Dazu führt der Bericht aus: „Aus den vorliegenden Länderstatistiken über die Kontrollen von Bussen und Betrieben sowie einer Vielzahl von Experten-Aussagen ist die Hypothese abzuleiten, dass die hohe Verstoßquote gegen die Vorschriften über die Einhaltung der Lenk- und Ruhzeiten ihre Begründung überwiegend nicht in einem autonom veranlassten individuellen Fehlverhalten der Busfahrer begründet ist, sondern durch betriebliche Management unter Kosten- und Konkurrenzgesichtspunkten systematisch herbeigeführt wird.“ Im Klartext: Unternehmen und Disponenten planen den Einsatz der reisebusse so, dass von vorneherein Verstöße gegen die EG-Sozialvorschriften miteinkalkuliert sind. Die Fahrer sind das schwächste Glied in der Kette!

Zur Illustration folgendes Beispiel:

Freitag, der 16. Mai 2003 gegen 0.00h Abfahrt von 2 Busfahrer von einem kleinen Ort bei Hannover gegen 4.00h Aufnahme der ersten Fahrgäste in Flensburg. Danach weitere Zustiege in Kiel, Neumünster, Hamburg, Bremen, Oldenburg, Vechta, Osnabrück, Essen, Köln, Bonn und Wittlich. Dann Fahrt nach Spanien.

Samstag, der 17. Mai 2003

gegen 5.00 h Unfall durch überhöhte Geschwindigkeit (117km/h) und Aquaplaning bei Lyon. Später stellte sich heraus, dass auch die Bremsen nicht 100%ig funktionierten.

In diesem Beispiel waren die beiden Fahrer schon 29 Stunden unterwegs. Sie hätten höchstens 20 Stunden das Fahrzeug lenken dürfen und nach 22 Stunden hätten sie eine mindestens 8 stündige zusammenhängende Ruhezeit einlegen müssen. Diese Fahrtdisposition ist mit zwei Fahrern bei Einhaltung der EG-Sozialvorschriften nicht bis Samstagmittag durchzuführen.

Was tun?

Um die Sicherheit und letztlich auch das Vertrauen der Busreisenden in die Branche wiederherzustellen, sind mehrere, sich ergänzende Maßnahmen umzusetzen:

A. Kontrolltätigkeit Sicherlich ist die der Klage der Busunternehmen zugrunde liegende Tatsache über die hohe Kontrolltätigkeit in Deutschland im europäischen Vergleich richtig. Richtig ist aber auch, dass das Volumen der Kontrollen nur 1% aller jährlichen Fahrtage (240 Tage) beträgt und diese Anzahl dann noch im Verhältnis von 15% Straßen- und 85% Betriebskontrollen aufgeteilt wird. So sieht es die deutsche Durchführungsverordnung vor. Faktisch wird nur alle 10 Jahre ein Unternehmen kontrolliert.

ver.di fordert hier eine deutliche Erhöhung des Kontrollvolumens auf 2% als Sofortmaßnahme und einem kurzfristigen Stufenplan auf 10%. Desweiteren sind die Sanktionen derart zu verändern, dass das nicht vorliegen der Schaublätter bei einer Betriebs- oder Straßenkontrolle eine Annahme eines vorsätzlichen Verstosses gegen die EG-Sozialvorschriften begründet und dadurch entsprechende Geld- und insbesondere auch „Zeitstrafen“ belegt wird. Soll heißen, bei Straßenkontrollen muss eine regelmäßige tägliche Ruhezeit (also 11 zusammenhängende Stunden) eingelegt werden. Bislang ist es billiger, die Tachoscheibe aufzuessen und die Strafe für Fahren ohne Tachoscheibe zu bezahlen. Und natürlich muss bei entsprechenden Verstößen die Konzession dem Unternehmen entzogen werden.

B. EG-Verordnung 3820/85 Schon seit einiger Zeit ist die derzeit gültige EG-VO 3820/85 im europäischen Gesetzgebungsverfahren, mit dem Ziel einer weiteren Harmonisierung. Während dieses Verfahrens hat sich die deutsche Seite nicht hervorgetan, die Schlussfolgerungen aus der BAST-Studie von 1993 bei dieser Novellierung in die EG-VO 3820/85 umzusetzen. Insbesondere bei den Straßenkontrollen sind die vielen Ausgleichsmöglichkeiten faktisch kaum zu kontrollieren. Deshalb wird zumeist nur nach den jeweils Höchst- bzw. Mindestvorschriften kontrolliert. Ferner führen viele Fahrer eine Urlaubsbescheinigung mit sich.

ver.di fordert neben einer Reduzierung der Lenkzeiten und eine Ausweitung der Ruhzeiten, insbesondere die Streichung der vielen Ausgleichszeiträume und der Doppelwoche. Sowohl für die Fahrer, als auch für die anderen Verkehrsteilnehmer und für die Kontrollbehörden wäre der Bezugsraum auf die normale Kalenderwoche ein großer Fortschritt. Es bleibt derzeit noch abzuwarten, ob die deutsche Vertretung im laufenden Gesetzgebungsverfahren angesichts der Busunfälle hierzu ihre Position verändert und Verbesserungen unterstützt. Außerdem hat der deutsche Bundesverkehrsminister nach Art. 11 der EG-Verordnung die Kompetenz durch eine nationale Verordnung höhere Mindestwerte bzw. niedrigere Höchstwerte zu erlassen.

C. Verbraucherschutz Seit vielen Jahren verteilt ver.di (früher die ÖTV) mit Beginn der Busreisesaison ihre Flugblätter mit Tipps an die Busreisenden. Gleichwohl fehlt für Busreisende eine Orientierung darüber, welches Busunternehmen tatsächlich die Lenk- und Ruhzeiten einhält und Fahrzeuge einsetzt, die den neuesten Stand an Sicherheitstechnik an Bord haben.

ver.di fordert daher ein Qualitätssiegel mit dem Busunternehmen ausgezeichnet werden sollen, welche sich zusätzlich zu den gesetzlichen Mindestvorschriften in drei Bereichen kontrollieren lassen. Das Qualitätssiegel soll nur für ein jeweiliges Kalenderjahr gelten und von einer anerkannten Prüfinstitution außerhalb der Der · Reisebusbranche vergeben werden. Drei Bereiche sollen kontrolliert werden: erste Bereich umfasst die technische Sicherheitsausstattung der Busse wie z.B. ESP, ABS, FDR (Fahrdynamikregelung) sowie der allgemeine technische Zustand der Fahrzeuge, insbesondere hinsichtlich der Wartungsarbei Der zweite Bereich · ten. umfasst die Qualifikation und Fortbildung der Fahrer mittels jährlicher Fahrertrainings sowie jährlicher Fortbildung bezüglich der technischen Der dritte · Weiterentwicklung der Busse und der gesetzlichen Vorschriften. Bereich umfasst eine jährliche betriebliche Überprüfung der Einhaltung der EG-Sozialvorschriften im Sinne des Art. 15 EG-VO 3820/85.

Nur im Zusammenspiel dieser drei Maßnahmenpakete lassen sich Qualität und Sicherheit sowohl für die Busreisenden als auch für die Fahrer gewährleisten und Orientierung hinsichtlich „guter“ Busunternehmen geben.

Quelle: Diese Information stammt von Stefan Heimlich, Bundesfachgruppenleiter Straßenpersonenverkehr beim ver.di-Bundesvorstand in Berlin.